НИКОЛАЙ КУЛЬБАКА В «РОДИНЕ СЛОНОВ»

Почему европейский флот привёл к экономической революции, а не уступавшие ему арабский и китайский нет? Как железные дороги способствовали информационной революции? Какая связь между банковской системой и транспортными революциями?

Разбираемся в экономической составляющей транспортных революций с кандидатом экономических наук, преподавателем Шанинки Николаем Элиаровичем Кульбакой.

Стенограмма эфира программы «Родина слонов» с кандидатом экономических наук, преподавателем Шанинки Николаем Элиаровичем Кульбакой.

М. Родин: Настоящие любители истории знают, что периодизаций прошлого существует огромное количество. Всё зависит от того, с какой точки зрения посмотреть на события и какие сферы жизни и деятельности человека выделять. Сегодня мы поговорим о транспортных революциях. О том, как они влияли на экономику. А экономика – на развитие обществ и государств разных периодов. Как выясняется, влияние это могло быть очень интересным и не всегда линейным.

Николай Элиарович, я знаю, что вы читаете курс лекций про транспортные революции, и начинаете его с парусного флота. В чём принципиальный прорыв в появлении парусного флота, и к какому времени вы это относите?

Н. Кульбака: Это очень интересный вопрос. Потому что, судя по всему, тот период, когда действительно произошёл прорыв – это примерно XIV-XVI века. Может быть, чуть шире. Очень мало осталось информации. Средние века не очень богаты были графической и описательной информацией. Поэтому сохранилось довольно ограниченное количество изображений судов, не всегда это делали профессионалы. Поэтому историки до сих пор спорят о том, как шла эволюция судов.

Единственное, что можно сказать – в этот момент одновременно сошлись несколько ветвей развития флота. Это южная арабская, северная со стороны викингов. И эти технологии, объединившись, дали тот флот, который совершал Великие географические открытия.

Говорить о том, что было какое-то одно изобретение или прорывная технология, которая позволила флоту стать больше, нельзя. Прорыв был не столько во флоте, сколько в экономике. Даже скорее не в экономике, а в финансировании.

М. Родин: Мы знаем, что флот перевозил товарные массы задолго до эпохи Великих географических открытий. Есть пример Древнего Рима, который снабжался зерном из Египта. Есть пример Афин, которые вывозили из Крыма, из Северного Причерноморья зерно. Товары возили тоннами. С экономической точки зрения вроде уже всё работало. В чём здесь разница?

Н. Кульбака: Товары возили тоннами. Но основная проблема заключалась в том, что морские экспедиции были достаточно рискованными даже на Чёрном море. Как только флот начал выходить за пределы освоенных территорий, например, двигаться вокруг Африки, то это приводило к большому количеству кораблекрушений. А это огромнейшие деньги. По тем временам судно – очень дорогое удовольствие, которое было по зубам далеко не всем купцам.

Поэтому основная вещь, которая здесь была необходима – это аккумулирование денег. Фактически задача состояла в том, чтобы найти большую сумму денег, чтобы снабдить экспедицию, и чтобы в случае её краха люди, которые эту экспедицию профинансировали, не остались бы на бобах. Единственный вариант, который был возможен – это какие-то аналоги акционерных обществ, или же какие-то совместные компании. Например, голландская Ост-Индская компания. Да и практически все эти компании – это была попытка вскладчину преодолеть большой объём рисков. По некоторым данным, чуть ли не каждый третий корабль погибал во время таких экспедиций.

М. Родин: Правильно ли я понимаю, что здесь мы делаем акцент на том, что это не государственные предприятия? И это тоже ново. Частники, которые ведут бизнес более гибко, могут участвовать в этой торговле.

Н. Кульбака: Вы абсолютно правы. Хотя в Португалии это начиналось как скорее государственное мероприятие. В Португалии и в Испании это были мероприятия короны. Но достаточно быстро в это стал вкладываться частный капитал, который практически всё время существования Великих географических открытий финансировал эти экспедиции. Это действительно были частные копании. Правда, конечно, там принимали участие и королевские особы. Наверное, на каких-то особых условиях. Но в целом не они одни осуществляли финансирование. 

М. Родин: Я правильно понимаю, что вы делаете упор не на технических инновациях, а именно на сочетании появления косого паруса и новой корабельной техники, и новых финансовых инструментов?

Н. Кульбака: По сути дела, да. И арабы могли делать большие корабли. Вспомним и историю китайского флота, который тоже финансировался государством. И как только у государства пропал интерес, все экспедиции моментально закончились. Это действительно очень дорогое удовольствие.

М. Родин: Давайте поговорим о товарах. Я так понимаю, мы сейчас говорим не о каботажном, а об океанском плавании. Что возили такого, что могло перевернуть экономику и стать действительно революционным? Потому что есть ощущение, что это чисто товары роскошного потребления, которые не могут перевернуть экономику.

Н. Кульбака: Да. Они и не переворачивали на самом деле экономику. Потому что если вы посмотрите данные по экономическому развитию (у нас благодаря достаточно хорошим исследованиям историков-экономистов сейчас более-менее понятен экономический уровень стран того времени), то вплоть до технической революции, которая была значительно позже, серьёзных прорывов не было. Это скорее были способы наладить связи, обеспечить роскошью. Это давало возможность разбогатеть каким-то конкретным купцам и не разориться. Но говорить о том, что это перевернуло экономику, наверное, не стоит. Просто это был тот этап освоения мира, который позволил потом организовать на базе новых технологий уже технологии промышленной революции.

М. Родин: То есть мы не говорим уже о первоначальном накоплении капитала в смысле ограбления колоний. Это ещё пока транспортное прощупывание почвы, разведка.

Н. Кульбака: Да, исходя из масштабов, это не было тем, что можно назвать ограблением колоний. Тот период, который можно под это подвести – это уже XIX век. Это уже большие объёмы, большие империи, такие, как Британская. Но это уже другая история. На тот момент речь шла скорее о развитии территорий. Где-то это добавляло золота государству, как это было, например, с Испанией. Но тот поток золота, который Испания получила, ей пошёл не в прок: это просто привело к ценовой революции.

То есть само по себе появление большого количества элитных товаров, золота, украшений, и т.д. не помогло создать новые технологии и новую экономику. Это на тот момент скорее история успеха конкретных компаний и конкретных людей.

Потом были какие-то прорывные истории, например, когда Великобритания использовала российские ресурсы: древесину, лён, пеньку, для того чтобы строить свой флот. Но это уже более поздняя история.

М. Родин: Но тем не менее именно в этот период появляются признаки успеха западноевропейской цивилизации: Англии, Голландии, Испании. Я имею в виду мощёные улицы городов, роскошные каменные здания. Как торговля превращалась в такие признаки успеха?

Н. Кульбака: Начнём с того, что здесь было сразу всё: и собственное производство, и торговля. Торговля шла не только по дальним территориям. Она шла активно и по Европе. В Европе активно развивалось банковское дело.

То есть здесь сыграло сразу несколько факторов. Это, во-первых, формирование финансовой системы. Заёмное финансирование, финансирование через банки позволило аккумулировать деньги в достаточно большом количестве и вкладывать в развитие отраслей и технологий. Плюс появление новых товаров и технологий оживляло рынки, позволяло развивать связи между государствами. Это приводило к тому, что и ремесленники стали лучше осваивать какие-то новые технологии. То есть шёл перекрёстный обмен информацией, технологиями. Это действительно очень богатая и интересная тема, которую ещё предстоит исследовать. 

М. Родин: То есть парусный флот – это только одна из составляющих большого комплекса причин, которые привели к этому развитию.

Парусный флот параллельно возник в разных странах. Но за счёт чего европейские парусные суда доминировали в Индийском океане? И китайцы могли технически обеспечить флот, и арабские корабли ничуть не уступали португальским.

Н. Кульбака: С какой-то стороны они не уступали. Но, судя по всему, по размерам, по использованию новых технологий всё-таки европейские суда из-за столкновения разных технологий строительства судов стали значительно более эффективными, чем арабские суда. И похоже, что одна из причин ещё была в том, что на европейских судах быстрее стали ставить пушки на нижние палубы, что позволило увеличить мощность залпа и фактически сделать суда более безопасными. А также за счёт более низкого расположения можно ставить более тяжёлые орудия.

Одновременно случилось развитие технологий, которое в Европе оказалось более эффективным за счёт конкуренции между различными типами кораблей, нежели в арабском мире.

Была ещё одна вещь. Все эти суда надо было финансировать. И коллективное финансирование на Западе оказалось более эффективным, чем финансирование в арабском мире.

А Китай к тому времени начинает замыкаться в себя, и флот развивает крайне мало.

М. Родин: Если говорить про экономику и финансовую систему, какие вы можете выделить механизмы, которые отличали эти страны, ставшие бенефициарами парусной революции, от Делийского султаната или, позже, России, когда Россия тоже включилась в трансконтинентальную торговлю?

Н. Кульбака: К сожалению, Россия не включилась в эту трансконтинентальную торговлю. Одной из основных проблем России было отсутствие нормальной финансовой системы. Полноценная банковская система в России возникла уже в XIX веке. То, что было в XVIII веке, давало мало возможностей для финансирования купцов. Без долгих денег, которые ты можешь взять под адекватный процент на несколько лет, серьёзная заморская торговля в принципе невозможна. Поэтому российские купцы практически не торговали за границей.

Что касается арабов, то, судя по всему, более развитая финансовая система Европы оказалась тем элементом, который позволил финансировать все эти экспедиции и развивать их. Потому что можно было позволить себе накопить большие деньги и отправлять экспедицию одну за другой, не боясь, что какая-нибудь из них пропадёт и не сможет привезти товары. Благодаря этому оказалось возможным довольно быстрое развитие. 

М. Родин: Вы писали в своих статьях, что неучастие России в парусной революции сильно в отрицательном смысле повлияло на экономику России. Но ведь у нас другая территориальная ситуация, и Россия всегда участвовала в крупной международной торговле, начиная с меховой торговли Древней Руси, и заканчивая той же самой торговлей с Англией. Мы знаем, что весь английский флот XIX века построен был на российской пеньке (т.е. канатах) и российской древесине. Казалось бы, мы – выгодополучатели. Почему отсутствие флота так критично, по вашему мнению?

Н. Кульбака: Да, российские товары активно продавались. Но флот, который их вывозил, был нероссийский, принадлежал нероссийским купцам. Поэтому прибыль, которую получали от самой перевозки, доставалась не русским купцам, а купцам других стран. При этом практически весь XVIII век в России своего торгового флота практически не было. Было небольшое количество судов, которые плавали под российским флагом. По-моему, под ним ходило около трёхсот судов. Но когда Павел I в своё царствование отменил льготы для судов, плавающих под российским флагом, их количество сразу уменьшилось до 10-11. То есть в основном это были иностранные суда, которые из экономической выгоды поднимали российский флаг. Там был иностранный капитан, возможно, было небольшое количество российских матросов. Но это было фактически иностранное судно, зарабатывавшее на том, что возило русские товары.

М. Родин: То есть самая главная проблема в том, что мы у себя производим товары, с небольшой наценкой продаём иностранным купцам, которые, условно, перепродают их в той же самой Англии в три раза дороже. И эту маржу мы упускаем. Если бы мы владели торговым флотом, мы могли бы эту маржу забирать себе.

Н. Кульбака: Да, безусловно. Это работает именно так. Это называется «добавленная стоимость». И она распределяется по всей цепочке от производителя до потребителя. И чем большую часть добавленной стоимости ты держишь, тем больше ты зарабатываешь. Поэтому то, что Россия значительную часть этой добавленной стоимости оставляла торговым партнёрам Запада, приводило к тому, что Россия зарабатывала меньше, чем могла бы.

М. Родин: Мы говорили, что в эпоху Возрождения, когда появилась межконтинентальная торговля, это не очень сильно влияло. Когда она стала сказываться? Я так понимаю, XVIII-XIX век стал критичным?

Н. Кульбака: Да. Я бы даже сказал, в XVII-XVIII веке, когда началась трансатлантическая торговля, фактически Россия выпала из этого оборота. И получилось так, что бо́льшая часть торговли шла мимо неё.

Дело в том, что вообще у нас нет хороших цифр по затратам на перевозки. Но одна из статей, которая мне попалась, английская, о том, что в XIV веке морские транспортные перевозки на единицу груза были в 8 раз дешевле сухопутных. Даже если авторы сильно преувеличили эту цифру, она всё равно колоссальная. Даже если бы это было в 2-3 раза, это всё равно окупало бы все возможности морских перевозок. Собственно говоря, Великий шёлковый путь перестал существовать ровно потому, что в Индийском океане появились португальские купцы, и стало значительно проще, быстрее и дешевле возить товары не сухопутным путём, а напрямую в Европу.

Возможно, именно из-за этого на территории Великого шёлкового пути не появилось новых империй. Потому что там больше не было ресурсов для их возникновения. В истории Великого шёлкового пути его протяжённость покрывалась империями, которые обеспечивали его безопасность и давали людям, которые торговали на нём, огромные заработки.

М. Родин: Как вы, как экономист, можете оценить разную тактику разных государств, которые участвовали в этой парусной революции? Я имею в виду Голландию, Португалию, Англию. Например, почему Голландия в какой-то момент, по сути, отвалилась?

Н. Кульбака: Почему проиграла Голландия – здесь сказать очень сложно. Потому что могут действовать даже случайные факторы, включая смены династий. В экономической истории очень мало кейсов. И мы не можем по трём-четырём государствам достоверно построить какую-то зависимость, потому что в каждом случае мы наберём десяток факторов, которые будут важны для одного государства, но не будут важны для другого.

Судя по всему, получилось так, что Великобритания смогла начать промышленную революцию (почему она началась – споры до сих пор идут огромнейшие и жаркие), и по этой причине Англия постепенно оттеснила Голландию в том числе и с мировых торговых путей.

М. Родин: То есть опять комплекс факторов. И мы не можем только на парусный флот и только на торговлю делать упор в понимании того, как это произошло.

Давайте перейдём к следующей транспортной революции, которую вы выделяете: к появлению железных дорог. В чём главное преимущество этой новой транспортной системы?

Н. Кульбака: Если мы посмотрим на строительство всех первых железных дорог, их к 1820-30 годам было около десятка, большинство из них было длинной 20-70 километров, и шли они от какого-то промышленного центра в глубине суши к порту. Можно вспомнить вторую английскую дорогу Манчестер-Ливерпуль.

Получается, дорога обеспечивалась потоком грузов, который позволял зарабатывать на ней большие деньги. Первые дороги позволяли получить сразу же большую выгоду от того, что вы получали её стабильную загруженность. Для железной дороги регулярная стабильная загруженность – это одно из главных конкурентных преимуществ. И там, где она получалась – дороги развивались очень быстро.

М. Родин: Я правильно понимаю, что в первую очередь железные дороги на первоначальном этапе работали на внешний рынок? То есть они связывали место, где производили товар, с местом, откуда его можно увезти далеко и продать дороже?

Н. Кульбака: Да, безусловно. И не всегда речь шла именно о зарубежной торговле. Иногда речь шла о каботажном плавании. Но факт в том, что задача была довезти до большой воды, откуда можно было отправлять куда угодно.

М. Родин: Насколько я понимаю, следующий этап – это когда железнодорожной сетью начинает покрываться территория страны. И железная дорога чаще всего – это национальная железная дорога. Как это влияет на развитие экономики?

Н. Кульбака: Начнём с того, что практически в одно и то же время с появлением железных дорог возникла технология телеграфа. И первые железные дороги фактически одновременно становились ещё и телеграфной линией. На небольших станциях начальник станции мог быть одновременно и телеграфистом. Так шло освоение Америки, так шло строительство дорог в Европе. На тот момент это было достаточно революционно с точки зрения затрат, потому что это позволяло снизить затраты на транспорт. Потому что транспортные издержки были, конечно, колоссальные.

Во-вторых, то, что реально было в Соединённых Штатах, когда железные дороги стали охватывать всю страну, то это привело к тому, что стали снижаться издержки просто за счёт того, что люди получали информацию о том, где что сколько стоит. В результате фактически эффективность экономики стала повышаться. Если ты знаешь, куда везти товар, где он сколько стоит, тебе легко можно организовать его сбыт.

М. Родин: Я думал, что это работает исключительно за счёт того, что товары легче перемещаются по стране, и дефицит в разных регионах покрывается быстрее. Но ещё это связано с зарождающейся информационной революцией!

Н. Кульбака: Да, безусловно. Они шли рука об руку. Кто-то из экономистов сказал: «Разброс цен есть мера неинформированности рынка».

М. Родин: Есть конкретные примеры по странам, где мы можем зримо увидеть, как влияет железная дорога на экономику?

Н. Кульбака: Во-первых, английская промышленная революция основана во многом на строительстве железных дорог, которое позволило тиражировать новые технологии на всю страну и сделать Англию мощным промышленным гигантом, которым она оставалась на протяжении около ста лет, если не больше.

Говоря о других странах, тут трудно сказать, что причина, а что – следствие. Причина в том, что страна была экономически более сильная и поэтому она строила железные дороги, или она строила железные дороги, и поэтому стала сильной? Причинно-следственную связь определить очень сложно, потому что всё это шло одновременно. Тем более, часто дороги строились частниками, они часто разорялись. Это очень сложная система.

Тем более, не с железных дорог это всё началось. До железных дорог был ещё один очень интересный этап: этап строительства каналов, которые в Англии появились, насколько я помню, где-то в середине XVIII века, и их строили до середины XIX века. То есть строительство железных дорог не мешало строительству каналов. Они помогали друг другу и обеспечивали единую систему. Где-то выгоднее было строить железные дороги, где-то – каналы. Хотя большое строительство железных дорог привело к тому, что каналы стали в большей степени выходить из употребления, потому что железные дороги оказались более эффективны в этом смысле.

М. Родин: Насколько значительны были инвестиции в строительство каналов относительно ВВП? У нас есть какие-то цифры?

Н. Кульбака: Высоких цифр, конечно, не было. Все транспортные расходы, наверное, занимали в ВВП не больше 10-15%. Если мы оттуда выделим каналы, это тоже не очень большая сумма. Это было развитие конкретных территорий и городов. Но нельзя говорить, что это была огромнейшая сумма. Самая большая сумма, которую реально можно оценить и выделить – это строительство в Америке межштатных магистралей в более позднее время. Но это уже другая история. А каналы строили в течении ста лет. И вся эта история сильно размазана по экономике. Поэтому посчитать очень сложно.

М. Родин: За счёт чего железные дороги выиграли конкуренцию?

Н. Кульбака: Дешевле, эффективнее, быстрее, легче перевозить грузы, легче стыковать различные составы. Таким образом они постепенно выиграли войну у каналов. Хотя каналы строились многими странами.

Российская империя и Советский Союз имели два этапа строительства каналов. Один – при Петре I, а второй – в сталинское время. Экономисты сейчас с точки зрения протяжённости, плотности каналов смотрят на это, как на общую историю с перерывом.

Каналы не выдерживали конкуренции с железными дорогами, потому что железные дороги оказались чуть-чуть более эффективными.

М. Родин: Но, на мой дилетантский взгляд, железная дорога гораздо сложнее по количеству факторов, которые должны сложиться для того, чтобы она возникла и начала функционировать. Я имею в виду, что в стране должна быть металлургия, инженерные кадры, а значит образование, финансовая система, которая позволяет вкладывать в железную дорогу, которая не пойми когда окупится. Расскажите, из каких деталей складывается железнодорожная сеть, и что нужно экономике и стране, чтобы построить такую систему?

Н. Кульбака: Вы правы в том, что это действительно дорогое удовольствие. На начало XIX века железнодорожные технологии – это как для середины ХХ века космические корабли. Это очень высокая технология, которую могли позволить себе только страны с ресурсами. Ресурсами металлургическими. Это паровой двигатель, который тоже должен быть эффективно сделан. Это инженерные кадры, которые должны быть в большом количестве подготовлены. Это кадры, которые могут строить мосты, рассчитывать сами дороги. Это, кстати, одна из причин, почему в России железные дороги долго не строились: в России было отставание и по металлургии, и по инженерным кадрам. Хотя там ещё была личная позиция царя, который не хотел этим заниматься. До смерти Николая I железные дороги практически не строились.

М. Родин: Что привело к закату железнодорожного транспорта в США?

Н. Кульбака: Железные дороги для Соединённых Штатов – это такая легендарная страница в истории. Для американцев это очень важно. Это один из элементов национальной исторической памяти и культуры.

Но оказалось, что у железных дорог есть ограничения, связанные прежде всего с окупаемостью и гибкостью. Выяснилось, что автомобильные дороги, которые начали строить достаточно быстро в больших объёмах, показали высокую конкурентную способность автомобильного транспорта прежде всего за счёт гибкости. Потому что, если говорить о железнодорожном транспорте, вы привязаны к железной дороге, с одной стороны, с другой стороны вы привязаны составом вагонов, грузов и т.д. После того, когда вы перевезли огромный объём грузов, у вас возникает задача вернуть порожние вагоны на ту же точку, в которой вы их загрузили. Или вам надо найти попутный груз. Или вам надо ещё заниматься более сложными вещами. Например, вы везёте состав из Владивостока в Москву. На каждой станции вы останавливаетесь, отцепляете один вагон, прицепляете другой, и у вас средняя скорость получается очень медленная. С этой точки зрения оказалось, что автомобильные перевозки обладают значительно большей гибкостью и значительно лучшими возможностями. Тем более всё равно была необходимость перегрузки с железных дорог на автомобильный транспорт. Поэтому в некоторых случаях оказалось проще сделать автомобильную дорогу и не заниматься этими перегрузками.

Поэтому постепенно, начиная где-то с 1920-30-х годов, железные дороги по всему миру начинают потихоньку уступать пальму первенства автомобильному транспорту. То есть идёт закат строительства железных дорог. И одновременно с этим где-то в 1940-е годы начинается строительство первых автомагистралей в Европе. И как только начали строиться автомагистрали, стало понятно, что железные дороги будут и дальше уступать. Сейчас, пожалуй, единственная страна, где грузооборот на железных дорогах опережает все другие виды транспорта, это Россия. Ни в одной другой стране мира этого нет.

М. Родин: Гибкость – очевидное преимущество. Но мне кажется, что по себестоимости автомобильные перевозки должны быть дороже. Потому что, условно, если у тебя два машиниста в поезде, который везёт сотни и тысячи тонн через всю страну, здесь у тебя одна фура, в которой должен быть дальнобойщик, который должен неделю ехать, питаться, спать. Значит, должны быть придорожные кафе, где сидит человек и кормит дальнобойщиков. Как будто по себестоимости это должно быть гораздо дороже.

Н. Кульбака: Железная дорога устроена гораздо сложнее. Если у вас поезд идёт с Владивостока до Москвы, то его ведёт не один состав машинистов. Машинисты проезжают какой-то небольшой участок. Дальше отцепляется локомотив, цепляется другой локомотив, и едут другие машинисты. Надо, чтобы у вас были готовые под парами локомотивы. У машинистов должна быть возможность отдохнуть на станции, надо дать им другой состав, чтобы они двигались обратно. У вас должны быть сцепщики, смазчики, обслуживающий персонал, стрелочники, и т.д. Железную дорогу обслуживает достаточно большой объём людей. Это не такое дешёвое удовольствие.

М. Родин: А есть какие-то цифры для сравнения? Условно, сколько стоит на тысячу километров перевести тонну груза на автомобильном транспорте и на железнодорожном?

Н. Кульбака: По последним данным, которые на железнодорожных конференциях озвучивают специалисты, автомобильный транспорт даже в России вполне конкурентоспособен с железнодорожным на расстоянии 500 и даже 700 км. На этих расстояниях и меньше автомобильный транспорт получается эффективнее.

М. Родин: А если дальше – то эффективнее железнодорожный?

Н. Кульбака: Да. И если вы посмотрите данные по среднему пробегу грузов по США, где достаточно хорошая статистика, вы увидите, что там очень сильно отличаются средние величины перевозки грузов по железной дороге, по автомобильному транспорту, по каботажному флоту, по самолётам. Они очень сильно отличаются. У каждого своя ниша. Они ведь не умерли, а существуют. У каждого есть своя ниша, в которой они успешно конкурируют с другими видами транспорта. 

М. Родин: Но, насколько я понимаю, если считать по тоннам произведённых поездов и грузовиков, последних для того, чтобы развивался автомобильный транспорт, нужно больше. И как будто производство их сложнее, потому что гораздо больше затрагивает смежных сфер экономики. Усложнение, которое даёт автомобильный транспорт, это хорошо или плохо для развития экономики?

Н. Кульбака: Надо сказать, что любое усложнение технологий, как ни странно, всегда работает в плюс. Чем сложнее вы делаете технологии, тем больше вы производите новых идей, новых продуктов, и это развивает экономику. Чем больше разных товаров вы производите, чем более они технологичны, чем больше в себя включают каких-то изобретений – тем лучше для экономики. Потому что это позволяет развивать и технологическую базу, обучать специалистов, которые это всё делают, и т.д.

Посчитать от разработки автомобиля до конца его эксплуатации и посчитать до конца для железных дорог – это очень сложная задача. Потому что, во-первых, считать там можно по-разному, во-вторых, это будет не очень корректный расчёт, потому что они служат разное время. Если мы считаем автомобили, надо считать ещё и дороги. Если мы считаем железные дороги, то нужно считать и составы, и разные виды вагонов, и т.д. Это очень сложная задача. Поэтому здесь работает рынок. Кто конкурентоспособнее – тот и выигрывает. Кто-то выигрывает конкуренцию по цене, кто-то – по скорости, кто-то – по надёжности. У всех свои ниши.

М. Родин: Как мне кажется, вся инфраструктура, необходимая для функционирования автомобильного транспорта, складывается в стоимость перевозки. И как будто бы это не очень эффективно.

Н. Кульбака: В какой-то степени вы правы. Но тогда мы должны сказать, что у нас должны быть посчитаны инженеры-путейцы, которые строят и проектируют мосты, туннели, люди, которые добывают в карьерах гравий, из которого делают насыпи железных дорог, различные путевые машины, которые замеряют качество железнодорожного пути, и т.д.

Это действительно очень большой объём и там, и там. Без рынка суммарно посчитать в принципе невозможно. Единственное реальное мерило – это рынок. Пока рынок показывает, что железнодорожные перевозки не умирают. Они заняли свою нишу. Может быть, эта ниша не самая большая. Но они вполне себе перевозят грузы. Есть маршруты, на которых представить себе замену железнодорожному транспорту практически невозможно. Если вы представите себе рудный карьер и металлургический комбинат, то заменить прямую железную дорогу между ними автомобильным транспортом нереально: вы просто не получите таких объёмов. Небольшая железная дорога, которая постоянно загружена такой челночной работой, где нет других грузов, будет вполне эффективна.

А если вы сделаете железную дорогу, на которой много разных грузов, которые надо отцеплять, перецеплять, где не очень понятно, когда вы получите свой груз, потому что он может полдня простоять на станции, и т.д., то это всё будет намного сложнее.

М. Родин: Тут есть парадокс: чем сложнее технология, которая, казалось бы, нагружает экономику, она её в то же время и развивает. Тот же дизайнер, который делает логотип, где-то пьёт кофе, у него где-то учатся дети. Так же и рабочий, который делает асфальт, начинает активизировать экономику. Казалось бы, это всё должно было удорожать. Но оно придаёт экономике колоссальный буст. Так?

Н. Кульбака: Да, вы абсолютно правы. Когда у вас все отрасли связаны друг с другом, прорыв в одной отрасли помогает прорыву в другой отрасли. Мы это видим с начала английской промышленной революции и до сих пор. Например, сейчас довольно активно развивается эпоха маркетплейсов, которую трудно себе было представить лет пять назад. И во что это выльется – мы тоже не знаем.

Мы фактически непрерывно бежим за изменяющейся экономикой. Экономика, как система, изменяется, и экономика, как наука, вынуждена за ней бежать, исследовать новые процессы. И это крайне увлекательная и интересная вещь, тем более что мы ещё при этом успеваем заглядывать в прошлое и ищем там ответы на некоторые вопросы, которые помогают нам понять лучше будущее.

М. Родин: Почему в Европе и в Азии железнодорожный транспорт развивается интенсивнее автомобильного по сравнению с Северной Америкой после Второй мировой войны? Возможно, это связано с плотностью населения в этих странах?

Н. Кульбака: И да, и нет. Если мы посмотрим Азию, то в Азии всё очень по-разному. Например, если вы посмотрите на плотность железных дорог в Китае, то, несмотря на все их успехи, она примерно в полтора раза меньше, чем в США. То есть я бы не стал говорить, что там огромный объём железных дорог. Они ещё только их строят.

Есть страны, в которых плотность железных дорог высокая. Например, в Индии она примерно такая же, как в Соединённых Штатах. В Европе, в Германии, в Италии, в небольших странах действительно железные дороги были построены в большом количестве. Они и остались в большом количестве. Действительно, потому что это маленькие плотно населённые территории.

Но говорить о том, что они в конце ХХ века стали быстрее строиться – этого не было. У большинства стран, особенно развитых, пик строительства железных дорог пришёлся на 1920-30-е годы. И потом их количество стало даже уменьшаться.

В общем, это действительно технология, которая прошла свой пик развития. Она не умрёт ещё очень долго. Разве что появятся какие-то новые совершенно фантастические способы передвижения.

Но я бы не стал говорить, что сейчас где-то сильно развивается железнодорожный транспорт. Если говорить о Китае, то там на слуху скоростные поезда, которые являются скорее политическим проектом, чем экономическим. Потому что пассажирские перевозки по большей части по всему миру убыточные. Основное, на чём железные дороги делают деньги – это грузовые перевозки.

М. Родин: Давайте к следующей революции переходить, которую вы выделяете. Это авиация. Мне кажется, это «игрушечный» вид транспорта. Потому что им много не перевезёшь ни грузов, ни людей. В чём его выгода для экономики?

Н. Кульбака: Начнём с того, что людей можно перевозить достаточно активно. Внутренние пассажирские авиаперевозки в США достаточно активные. И в общем, наверное, они вполне успешно конкурируют с автобусами на больших расстояниях.

Если говорить о перевозках, тут нужно помнить, что у каждого вида транспорта свои ниши. Если вы хотите перевезти что-то скоропортящееся, цветы, фрукты, то поезда и суда – это будет долго. Если нужно быстро, вы это повезёте самолётом.

Где-то инфраструктуру для авиации дешевле строить, чем железные дороги. Например, только на одной Аляске аэропортов больше, чем в России.  

М. Родин: Если говорить о пассажирских перевозках, насколько это эффективно, особенно сейчас, в информационную эпоху? Слой людей, которые регулярно летают, не очень большой. Сейчас, когда проще созвониться, какой глубинный смысл тратить столько денег на авиаперелёты?

Н. Кульбака: Во-первых, развивается туризм. Это очень большая сфера деятельности. Можно посмотреть, как развивают аэропорты крупные туристические страны, можно посмотреть то, как поднялись туристические центры во время ковида в Турции, где не было такого закрытия рынков для людей, и куда люди с огромным удовольствием рванули отдыхать. Под это дело строились и курорты, и аэропорты, и т.д.

Второй момент заключается в том, что люди ездят по самым разным причинам. И вопрос в соотношении цены и качества. Если цена соответствует ожиданиям людей, то люди будут перемещаться. И пока основная задача была сделать так, чтобы это было дёшево. Если мы посмотрим на золотой век авиации, 1960-70-е годы, редко расположенные сиденья в самолёте, шикарное кормление, и т.д., это всё закончилось, когда стал дорожать бензин и дизельное топливо, когда стало понятно, что надо делать всё это дешевле. Тогда появились современные авиалайнеры, которые значительно дешевле работают.

Задача современного авиалайнера – не стоять на земле. Он прилетел, разгрузился, прошёл осмотр, заправился и полетел по другому маршруту или в обратную сторону. Задача авиалайнера – как можно меньше находиться на земле. И пока это работает. Я думаю, специалисты будут искать изо всех сил новые технологии, чтобы ускорить это всё. Авиалайнеры в значительной степени вытеснили пассажирские перевозки судами, которые существовали раньше в довольно больших объёмах.

М. Родин: Мне рассказывали, что дорожная инфраструктура на побережье Хургады в Египте возникла во время арабо-израильской войны, а потом она простаивала, и было принято решение развить этот регион. И поэтому появилась территория, застроенная отелями. Я сейчас понимаю, что этот регион не развился бы, если бы не было авиационного транспорта, который привозит туда туристов огромными толпами и даёт огромное количество рабочих мест для местного населения. То есть это всё взаимосвязано.

Н. Кульбака: Безусловно.

М. Родин: А почему дирижабли исчезли из транспортной авиации? С катастрофой «Гинденбурга» всё понятно. Но грузоперевозки можно было продолжать. Вроде и топливо экономилось по сравнению с самолётом. 

Н. Кульбака: Первая причина – это безопасность. Соотношение цена-риск всегда существует. А второе – это скорость.

Дирижабль хорош там, где нет дорог, рек. Например, Сибирь, северная Канада. Такие малоиспользуемые территории, где нет нормальных посадочных площадок. На тот момент, возможно, это было эффективным способом развития.

Но, во-первых, достаточно быстро стали строиться аэродромы в больших количествах. Возможно, одним из толчков к появлению большого количества аэродромов оказалась Вторая мировая война. Когда необходимо было перебрасывать огромные грузы, размещать в самых разных местах тяжёлые бомбардировщики. И когда это всё было построено, выяснилось, что всю эту инфраструктуру можно использовать для гражданской авиации после небольших доделок, что в результате и получилось. Поэтому просто они сейчас экономически невыгодны.

М. Родин: Мы можем говорить о том, что в какой-то степени современная гражданская авиация – это следствие военной инфраструктуры? То есть её, может быть, и не было бы, если бы не она?

Н. Кульбака: Да. Тем более если мы вспомним, что первые реактивные самолёты опирались на технологии военного строительства. Нельзя сказать, что это конверсия в полном смысле. Но опыт строительства больших реактивных самолётов достаточно быстро привёл к появлению больших реактивных пассажирских самолётов.

М. Родин: Следующая транспортная революция, которую вы выделяете – это появление контейнерных перевозок. В чём новизна и преимущество этого?

Н. Кульбака: Это просто захватывающая история, которая поменяла весь мир. Была создана технология, которая позволяла сократить большое количество людей в портах и резко ускорить обработку судов. Простое судно – это гигантские затраты. Скорость разгрузки судна в порту – это уменьшение затрат. Чем меньше судно стоит в порту – тем проще на этом зарабатывать. Это была технология не только контейнеров, но и кранов, погрузчиков. И это дополнительно ещё привело к тому, что мы сейчас фактически имеем дело не просто с контейнерными перевозками, а с тем, что называется мультимодальные перевозки. Это перевозки сразу на разных типах транспорта. Когда мы перегружаем с судна на железную дорогу, с железной дороги – на автомобиль, у нас стандартный груз стандартного размера со стандартным креплением. И это позволяет экономить огромные объёмы. Есть танк-контейнеры, это фактически цистерны. И сыпучие грузы в контейнерах перевозят. Огромное количество грузов. Современное судно-контейнеровоз класса «Панамакс +» перевозит за один рейс недельную загрузку Транссиба.

М. Родин: А сколько по времени это занимает?

Н. Кульбака: По времени это занимает немного дольше. Но зато это дешевле. Что значит дольше? Если бы мы говорили, например, о перевозке по Транссибу маршрутными поездами, которые идут без остановки, как пассажирские поезда, то это было бы намного быстрее. Но если мы говорим о стандартной перевозке грузов, то она получается очень долго. Мало того, при перевозке грузов судном, которое перевозит такой объём контейнеров, стоимость одного контейнера становится очень дешёвой. Железнодорожные перевозки контейнеров получаются существенно дороже, чем если бы везли их по воде.

М. Родин: Насколько я понимаю, у контейнеровозов экипаж – человек 15, хотя он везёт огромное количество товаров.

Н. Кульбака: Да, безусловно. Я знаю о проекте, когда просчитывали перевозку из Японии до Москвы автомобилей на автомобильных платформах. И альтернативным вариантом была перевозка автомобилей до Европы на больших судах-автовозах, а оттуда на более мелких судах до Финляндии, и потом – до Москвы. Получалось, если брать перевозку судном от Японии до, условно, Дальнего Востока, а потом по железной дороге до Москвы, то круговой маршрут с использованием судов-автовозов получался существенно дешевле. И для того, чтобы перевозки были конкурентоспособны, пришлось вводить дополнительные понижающие коэффициенты на перевозку, и там шли именно маршрутные поезда, которые идут без остановки.

То есть если вы везёте обычный груз, то морем получается дешевле, и очень часто быстрее.

М. Родин: Я правильно понимаю, что в контейнере можно возить всё, что угодно? Можно руду, можно машины. Это определённая ниша товаров, которые не портятся, не боятся перепадов температуры, влажности, и могут ехать спокойно две недели по океану. Так?

Н. Кульбака: Номенклатура товаров, которые перевозятся контейнерами, огромна. Перевозятся и жидкие грузы, и сыпучие грузы, и товары народного потребления, и автомобили. В контейнерах можно перевозить большинство бытовых товаров. Да, безусловно, какие-то проблемы будут, если у вас скоропортящийся груз. Но для скоропортящихся грузов есть другие суда и другие технологии.

М. Родин: Вы сказали, что главное ноу-хау – это сочетание элементов разных отраслей. Как это было возможно? Самое главное ноу-хау, видимо, было договориться всем, дойти до этого стандарта, чтобы корабли, железная дорога, порты и т.д. были приспособлены. И производитель товаров, думаю, тоже в каком-то смысле ориентируется на это.

Н. Кульбака: Всё шло постепенно. Если вы вспомните, как выглядели порты раньше, вы увидите чудовищное количество грузчиков, которые облепляли судно, как муравьи. Это огромный объём людей и огромные затраты на них, это мафия, которая на этом всём питалась. Вы можете вспомнить американские фильмы и книги про мафию, где она в большой степени крутится вокруг портов. И когда были созданы первые очаги этих новых технологий, это настолько оказалось прорывным, что было большое количество заинтересованных лиц, которые поняли, что они на этом выигрывают, избавляясь от издержек. Я так понимаю, издержки на перевозку грузов сократились на десятки процентов. Это очень много.

М. Родин: То есть технология сама себя продала, и не пришлось уговаривать по всему миру портовое руководство переделывать это всё.

Н. Кульбака: Малком Маклин просто фактически сделал образец технологии под ключ и показал, как это работает. После чего фактически стало понятно, что эта технология даст гигантский денежный выход. И стало понятно, что за этим будущее.

М. Родин: Мы сегодня упомянули такие тупиковые ветви развития, как каналы, гужевой транспорт, который если сейчас и используется, то в очень ограниченных объёмах в отдельных регионах. Как вы думаете, какие из ныне действующих и активных технологий отомрут в будущем?

Н. Кульбака: Наверное, первыми будут отмирать самые старые. Вероятнее всего, сложности будут с железными дорогами потихонечку увеличиваться. Нельзя сказать, что это будет быстро. Для того, чтобы какая-то из существующих технологий начала умирать, надо, чтобы появился какой-то совершенно новый прорывной вид технологии. Мы не можем предсказать, как это будет.

Представьте, что вы лет двадцать назад начали бы говорить с кем-то из специалистов авторынка об электромобилях. Вам бы сказали, что из этого точно ничего не получится. И они были во многом правы, исходя из того, что они видели. Появление новых технологий в том-то и революционно, что его очень часто не видят специалисты даже внутри самих технологий.

Я помню, как где-то в конце 1990-х я разговаривал со специалистами в фотохимической отрасли, которые занимались классической фотографией с бумагой, плёнкой, и т.д. К тому времени уже появилась цифра. И я их спрашивал: «Сколько у вас осталось лет и насколько сильно это вам угрожает?» Они подумали и сказали, что у них, наверное, 4-5 лет ещё есть. Но у них не было и двух лет в запасе. Они прочертили линию роста технологий и посчитали, что через 4-5 лет цифра по качеству догонит фотографию. Но цифра победила, не догнав фотографию по качеству, а тем, что оказалась на порядок удобнее. А догонять качественную фотографию ей пришлось ещё очень долго. Но скорость тиражирования оказалась намного удобнее.

Какие технологии появятся завтра – мы пока не знаем. Есть много попыток сделать какие-то прорывные технологии. Есть попытки создания водородного двигателя, есть попытки сделать дешевле и эффективнее реактивные двигатели. Куда двинется технология – мы не знаем. Но мировой опыт показывает, что новые технологии не за горами. Я, по крайней мере, в это верю. 

М. Родин: Я думаю, что иногда очень полезно возвращаться к основам и смотреть на исторические процессы с высоты птичьего полёта. Лично для меня, возвращаясь к разным историческим проблемам, будет интересно посмотреть, что там происходило с транспортным аспектом. Думаю, для вас эта программа тоже была интересной и полезной.